|
|
| NÁVRAT DO "HISTORIE" |
|
PODORLICKÉ ŽELEZNICE 1. Text pochází z knihy "Stopou dějin železnic v podorlicku", Stanislav Hendrych, nakl. Kruh, 1987. Stavba železnice z Chocně do Broumova. Ačkoliv se myšlenka na zřízení železnice západním podhůřím Orlických hor zrodila už na přelomu poloviny minulého století, podmínky pro její výstavbu dozrály až po osudné prusko-rakouské válce. Protokolem, podepsaným 27. 8. 1866, vyslovila vídeňská vláda souhlas s postavením trati z Jelení Hory přes Broumovsko do Kladska. Jejím výhradním vlastníkem i provozovatelem se měl stát koncesionář, schválený pruskou vládou. Protože z nové spojnice měla také odbočovat dráha do českého vnitrozemí, pokořující ustanovení protokolu bez ostychu uvítali všichni podnikatelé v poražené říši, kteří se už dříve domáhali vybudování železnice z východních Čech do Pruska. Vývoj se však neobešel bez zvratů. V březnu 1867 oznámily některé listy, že koncesionářem peážní trati se stalo konsorcium, které se hodlá aktivně podílet i na výstavbě dráhy k Náchodu a dále do Čech. O dva měsíce později pruská obchodní komora zprávu dementovala, její mluvčí však naznačil, že o přiznání koncese bude usilovat více uchazečů. K nečekanému vyjasnění došlo až v říjnu: tatáž vláda, jíž před několika málo lety tolik záleželo na vybudování peáže a která si nakonec diktátem vítěze také vynutila souhlas s jejím zřízením, sdělila, že koncese bude udělena jen tomu žadateli, který povede trasu z Jelení Hory do Kladska pouze po pruském území. V "zemičce" (jak bylo Broumovsko nazýváno) vyvolal krok nemalé zklamání. To však netrvalo dlouho. Iniciativy se uchopil Jan Schroll, spoluvlastník několika broumovských a náchodských textilek. Na 9. března 1868 se mu podařilo svolat jednání o zřízení společných rakousko-pruských celnic na trati, kterou chtěl z Pruska do Čech sám vybudovat. Společnosti státní dráhy, která už v šedesátých letech intenzívně zkoumala možnosti na prodloužení své sítě k Broumovsku a do Pruska, vývoj ve vlastní zájmové sféře unikal. Vedoucí činitelé se věnovali koncepčním otázkám nové státní dopravní politiky, pozornost ostatních funkcionářů poutal Lichkov a Uhry. K procitnutí došlo až v roce 1869, kdy krátce po podání Schrollovy žádosti o přiznání koncese pro železnici západním podhůřím Orlických hor do Pruska oznámil kníže Jan Colloredo-Mansfeld založení konsorcia pro stavbu dráhy tímtéž směrem. Protože Schroll a Colloredo-Mansfeld si zřejmě uvědomili, že jejich společným nepřítelem může být StEG a každý průtah v jednání, rozhodli se nebezpečí čelit spojením sil a zadáním expertizy odborníkům vratislavsko-svídnické dráhy. Téže společnosti nabídli i finanční účast na novém podniku. Předběžná studie, s jejímž vypracováním si pruští experti opravdu pospíšili, se stala předmětem upřesněné žádosti o koncesi. Těžištěm nové sítě se měla stát osa Pohoří u Opočna - Náchod, větvící se na severu do obtížných horských tratí přes Poříčí do Nové Rudy a přes Březovou a Frýdlant do Valbřichu, na jihu do drah přes Solnici do Ústí nad Orlicí a přes Jelení do Chocně. Hlavní síť měly doplňovat větve ze Stěnavy do Starostína. z Vysokova do České Skalice a z Nového Města do Josefova. Schroll a Colloredo-Mansfeld netušili, že jejich pečlivě tajené plány byly společnosti StEG nejen podrobně známy, ale že také byly už předem dokonale podminovány. Uniklo jim, že akcionáři vratislavsko - svídnické dráhy se stali spoluvlastníky svídnicko - freiberské železnice, nevzali na vědomí, že sloučením obou podniků vznikla jedna z nejmocnějších železničních společností v celém Prusku, nedocenili skutečnost, že Společnost vratislavsko - svídnicko - freiberské dráhy byla mezitím zmocněna prodloužit paprsky svých kolejí do Čech, Štětína a Pomoří. A bylo jen logické, že pruská společnost, která hledala vlivného partnera u nás, ho našla právě ve Společnosti státní dráhy. Obě společnosti uzavřely také 9. 1. 1869 dohodu o společném prosazování "vyšších zájmů". Konkrétním výrazem byla úmluva o poskytování různých výhod a úlev, o slevách při přepravě uhlí á posléze i ujednání o zřízení společné styčné stanice - tedy o praktické aplikaci původní Schrollovy myšlenky. Stanici měla postavit a vybavit StEG. Její partneři se na oplátku zavázali k podniknutí účinných kroků k prosazení projektu. I když ty nebyly v úmluvě specifikovány, můžeme si je domyslet. Vedení StEG si zcela určitě zajistilo podporu v kuloárech, ale okamžitého vystoupení v důsledku roztříštěnosti sil schopno nebylo. Měla-li StEG stále ještě dostatečný i kvalitativní náskok v projektové přípravě, nemohla podceňovat ani ambiciózního Schrolla, ani vlivného knížete. Na jejich stranu by se okamžitě postavila veřejnost, která jednoznačně nesouhlasila s rozšiřováním moci velkých společností. Tajemstvím nebyly ani sympatie, které ku Schrollovi chovala Jihoseveroněmecká spojovací dráha. Mohl-li však Berlín kdykoliv blokovat zřízení přípojů ku své síti a měl-li v poválečné atmosféře pruský velvyslanec značný vliv ve Vídni, není už třeba dále rozvádět slova o vyšších zájmech a jejich podpoře. Předběhněme ještě na okamžik vývoj: když Schroll 4. 10. 1870 k dotazu ministerstva obchodu uvedl, že k zahájení stavby by mohlo dojít nejdříve za tři roky, ministerstvo ihned upozornilo ředitelství StEG na nevhodné oddalování realizace důležité trati. Autoři různých pojednání vydávali připis za důkaz změny říšské dopravní politiky, rakouský železniční historik I. Konta ho při podrobné znalosti pozadí charakterizoval jako výzvu ministerstva k účasti StEG na stavbě. Řekl tím vše. Nemohl nazvat věci pravým jménem v době. v níž žil a v níž intriky a přetvářky patřily - jako ve všech rozkládajících se společenských řádech - k běžným nástrojům mocných a mocichtivých. Rozšíření domény, ovládnutí aspoň jedné trati do Pruska, zisky, znovuvydobytí ztracené autority a prestiže - to byly strategické cíle, jichž musela StEG na broumovském směru dosáhnout po prohře v souboji o koncesi lichkovským sedlem. Nic nesmělo být a nic také nebylo ponecháno náhodě. Všechny uvolněné projekční kapacity byly vrženy na jedinou trasu, naplno se roztočila ruleta přímých i zákulisních jednání. Slíbil-li Schroll Jihoseveroněmecké spojovací dráze vysoké zisky na nejkratším směru z Čech do Slezska. StEG ho předčila nabídkou stavby spojky Starkoč - Vysokov na vlastní náklady. Kavalírské gesto vůči podniku, jehož dceřinná společnost - Rakouská severozápadní dráha - teprve před nedávném vyrvala Společnosti státní dráhy téměř jisté vítězství na Lichkovsku, bylo dobře promyšleno. SNDVB při uvážení návrhů a při přihlédnutí k šancím obou soupeřů souhlasila - a StEG získala předběžnou dohodou důležitý dokument. Společnost státní dráhy se pojistila i pro případ, že by sněm nesouhlasil s rozšířením její sféry: kromě stanov nového "nezávislého" podniku byl vypracován i projekt dalšího choceňského nádraží, které by bylo se stanicí StEG spojeno jednokolejnou spojkou. S trumfy, jaké představovaly smlouvy se SNDVB a BSFE, s nabídkou stavby bez státní záruky, s podrobnými plány a rozpočty nastoupila StEG koncem roku 1871 do rozhodujícího kola utkání. Komise, která ukončila přezkumné řízení 16. 6. 1872, dala přednost projektu StEG. Ve snaze o zvrácení výsledku se Schroll jménem konsorcia okamžitě zřekl státních záruk a zčásti i daňových úlev. Nabízel ústupky, sliboval převzetí dalších povinností, poukazem na dohodu o zřízení společných celnic se dovolával uznání vlastních snah. V souvislosti s nenávratně vynaloženými náklady připomenul, že zákony a lid žádají nerozšiřovat moc velkých drážních podniků. Schroll hrozil tiskovou kampaní a peticemi. Chtěl se bránit zuby nehty, ale dříve než tak mohl učinit, mu byla vyražena zbraň z ruky. "V zájmu říše a země, pro rychlé zřízení železnice" odvolal kníže Jan Colloredo - Mansfeld 16. 7. 1872 žádost konsorcia, jehož byl spoluzakladatelem a "které se po uvážení záležitosti rozpouští..." StEG ovládla pole snadněji, než sama očekávala. Dne 25. 7. 1872 podepsala příslušné protokoly, dne 14. 9. téhož roku obdržela koncesi pro tratě z Chocně přes Meziměstí k říšské hranici u Otovic a Starostína a pro spojku k josefovsko-libavské dráze SNDVB. Hlavní z větví měla být otevřena do tří let. Tratě zůstaly součástí kmenové sítě, aby se však předešlo kritice veřejnosti, musely být podle paragrafu 9 koncesní listiny účetně samostatné. S obnovenou sebedůvěrou mohla StEG už bez obav odmítnout požadavek ministerstva obchodu na jmenování dozorčího finančního komisaře. Správní rada pověřila vydáním 75 000 pětiprocentních prioritních akcií s jednotnou hodnotou 200 zlatých vídeňský "Credit-Anstalt". Akci kryla Darmstadtská banka, která se také v roce 1875 spolupodílela na rozprodeji obligací v úhrnné hodnotě 16 miliónů zlatých. Pochozí a po naléhání ředitelství StEG i staniční komise probíhaly společně v termínech, stanovených ministerstvem obchodu v období od 4. 5. do 1. 6. 1873. K závažným kontraverzím došlo jen v Týništi. Žádost obce Lípy a opočenského panství o zřízení nádraží v Lípě byla sice zamítnuta, ale neshody s Rakouskou severozápadní dráhou vyústily ve stav, který po řadu desetiletí znemožňoval přechod vozidel mezi souběžně položenými kolejišti obou drah. Schématu dvou dopravních, nejméně 350 m dlouhých průběžných dopravních kolejí a jedné kusé nakládkové a vykládkové koleje, užitému v Korunce - Jelení (Čermné), Bolehošti a Bohuslavicích, se vymykaly stanice Borohrádek, Václavice, Hronov a Police, které měly mít o jednu dopravní kolej více. V Týništi bylo doporučeno rozšíření o jednu dopravní a jednu průběžnou manipulační kolej, v Opočně o dvě vykládkové a nakládkové koleje, v Novém Městě o jednu oboustranně zapojenou manipulační kolej a v Náchodě a Broumově o jednu dopravní a dvě manipulační koleje. Teplice a Česká Metuje měly zůstat bez manipulačních kolejí vůbec, v Teplicích se však předpokládala dodatečná výstavba dvou dopravních kolejí. Rozsah kolejišť v Chocni a Meziměstí byl předmětem zvláštních jednání za účasti zástupců vojenských, bezpečnostních, celních a poštovních úřadů, v Meziměstí i za účasti delegátů německých drah. bezpečnostních a celních složek. Výtopny měly vyrůst v Náchodě a v Meziměstí, vodárny v Borohrádku, Novém Městě a Teplicích. Předpokládala-li se výstavba nové přijímací budovy v Chocni, reprezentativní mohutností, kancelářemi pro naše i německé pohraniční úřady, oddělenými čekárnami a restauracemi i dvěma velkými konferenčními sály ji měla předčit budova v Meziměstí. Podle důležitosti byly Choceň a Meziměstí zařazeny do první, Nové Město a Náchod do druhé, ostatní stanice do třetí třídy. Projektanti už v průběhu pochozích komisí upozorňovali na pravděpodobné brzké zřízení dalších stanic v Bohdašíně a Újezdu. Podle projektu měla trať mezi koncovými a kulminačním bodem ve výši 479,9 m, ležícím v 289 m dlouhém polickém tunelu, překonat výškové rozdíly 210,6 m na jihu a 48 m na severu. Do kategorie horských drah byl při povoleném stoupání 14,5 promile zařazen úsek Police - Březová. Trať měla vyhovovat pro rychlost nejméně 60 km/ hod. a nápravový tlak 13 tun. Šířka pláně nesměla v přímých úsecích šíře tratě klesnout pod 4,5m; tam, kde později došlo k úpravám, byla snížena až na 4,0 m. Všechny umělé stavby musely být provedeny podle normativů StEG. Za zmínku stojí stavebním ředitelem de Serresem podepsaný příkaz k výhradnímu použití kreosolovým dehtem napuštěných měkkých pražců. Pro pokládku byly objednány koleje typu VI s hmotností 38,0 kg/bm, zachováno je však i oznámení z 12. 3. 1875 o nákupu kolejnic profilu B Severní dráhy s hmotností 35,230 kg/bm. Co vedlo společnost k tomuto neobvyklému kroku, se už nepodařilo zjistit. Stavba byla zadána firmě "Hügel & Sager", která na I. sekci z Chocně do Bohdašína zahájila práce 2. května, na zbytku trasy 19. prosince 1873. V březnu 1874 byl silný rozběh prací narušen hrozbou stávky dělníků, kteří si stěžovali na šizení na mzdách a na lichvu kantýnských. Rychlý a rázný zákrok, při němž si de Serres na stavební firmě vynutil okamžité propuštění jednoho políra a dvou kan-týnských, působil jako trvale účinkující výstraha. V oblibě asi také nebyli dozorčí inženýři, o nichž se nikdy nevědělo, kde se znenadání objeví. Protože byli zmocněni vyvozovat ze zjištěných nedostatků okamžité závěry, nebylo radno si s porušováním norem vůbec zahrávat. Geologicky nedostatečně prozkoumaný terén si vynutil náročné úpravy plánů a až čtyřměsíční zpoždění prací u Vysokova, v poickém tunelu, v Broumovských skalách a zejména v zátopové oblasti Orlic, kde také 31. 10. 1930 došlo k největší katastrofě v dějinách trati - ke stržení albrechtického mostu. V Meziměstí, kde se ve stupňováni svých nároků předháněly bezpečnostní složky obou států, bylo konečné dohody o vcelku ojedinělém uspořádání kolejiště v podobě tzv. trianglu dosaženo až 25. 8. 1874. Odhadnuté stavební náklady byly překročeny o 187 000 zlatých mezi Březovou a Českou Metují, o 126 500 zl. mezi Vysokovem, Václavicemi a Starkočí, o 280 000 zl. v Meziměstí a o 97 000 zl. na třech krátkých úsecích u Tiché Orlice a Albrechtic. Pokud lze považovat spisy za úplné, stavba si vyžádala v první sekci sedm, ve druhé tři oběti na lidských životech. Podrobnosti uvedeny nejsou a v úředních archívních dokladech chybějí také jakékoliv záznamy o počtu dělníků a jejich mzdách. Podle smlouvy, uzavřené Společností státní dráhy a firmou "Hiigel & Sager" byly tyto záležitosti interní věcí stavebního podnikatelství. Společnost zajímalo jen dodržení rozpočtu (výjimky musely být projednány předem), norem, kvality a termínů odevzdaní dokončených staveb. Při kolaudačních řízeních a zkušebních jízdách, které mezi Chocní a Broumovem proběhly ve dnech 2. - 16. 7. 1875, byla trať a všechna zařízení uznány za provozuschopné. K nepříjemným komplikacím došlo jen v Meziměstí, kde bezpečnostní a celní orgány vznesly požadavky na dodatečné úpravy v takovém rozsahu, že by termín zahájení provozu musel být odsunut o řadu měsíců. Protože to nebylo po chuti ředitelství StEG a zejména de Serresovi a protože protesty by byly neúčinné, de Serres rozhodl trať otevřít i za cenu, že v Meziměstí budou vlaky jezdit po provizóriích. Slavnostní zahajovací vlak vyjel z Chocně 25. 7. 1875 v 10 hodin, do Broumova dojel po zastávkách ve všech mezilehlých stanicích ve 14 hodin 45 minut. Pro svoz slavnostních hostí z kraje, kterým nová trať procházela, byl v předchozím dnu vypraven vlak opačného směru. Ačkoliv všechny referáty doznávaly, že oslavy měly obzvlášť srdečný ráz, novináři si nemohli nepovšimnout ani aspektů dalších. Protihabsburským smýšlením proslulý pofrancouzštělý Polák, stavební ředitel August de Serres, odmítl přizvat k zahajovací jízdě kohokoliv z vídeňských říšských úřadů. Oficiální proslovy - s výjimkou obcí s převahou německého obyvatelstva - byly všude proneseny česky! Serresovo chování, které bylo klasifikováno jako zneužití slavnostní jízdy k vyjádření protiříšských postojů, se stalo jednou z hlavních záminek k jeho odvolání z čelné funkce v ředitelství StEG. A jestliže v Chocni býlím zarůstající pomník stavby 107 km dlouhé spojnice dodnes uvádí jména všech čelných funkcionářů společnosti, nechybělo mnoho, aby Serresovo jméno bylo nahrazeno - dvouhlavým orlem! Dnem 26. 7. 1875 vstoupil na trati v platnost jízdní řád se dvěma páry smíšených a dvěma páry nákladních vlaků. Smíšené vlaky dosáhly koncových bodů za 6 - 8 hodin, nákladní vlaky byly vedeny na dílčích ramenech z Chocně do Náchoda a z Náchoda do Meziměstí. K sítím sousedů. Cestující, kteří v prvních týdnech projížděli novou tratí, se zájmem sledovali čilý stavební ruch ve Václavicích. Ne z Vysokova, ale pro Společnost státní dráhy daleko výhodněji se stavěla trať do Starkoče. Změna směru na krátké spojce byla ve své době plným právem považována za jedno z velmi cenných vítězství, které de Serres společnosti StEG vydobyl. De Serres předpokládal, že na spojce budou výrazně převažovat přepravní proudy mezi Podkrkonoším a východními Čechami. Pokud by došlo k realizaci původního plánu Starkoč - Vysokov, měnily by vlaky dvakrát směr jízdy. Společnost StEG, která měla zajišťovat provoz na spojce, by se dlouhodobě zatěžovala zvýšenými, ale nerefundovatelnými provozními náklady. Všechny výhody by v takovém případě (a přesně podle dříve uzavřené dohody) shrábla tatáž konkurenční Jihoseveroněmecká spojovací dráha, u níž StEG musela hledat pomoc proti Schrollovi, ale s níž nebyly ani zdaleka vyrovnány všechny účty. Ve vítězství nevěřili ani největší optimisté z vedení. Řečeno slovy matematiků, Serres volil postup "per partes". Jako první přišel na řadu protivník nejdůležitější a zároveň protivník, u něhož byl reálný předpoklad, že nic nebude prozrazeno dříve než nastane vhodný čas: po déle jak půl roku se vlekoucích obtížných jednáních vojenská správa 14. 10. 1873 nejen že ustoupila od původního požadavku na bezodklonové přepravy mezi josefovskou pevností a Brou-movskem, ale vyslovila i písemný souhlas se změnou směru. V následujících dnech už bylo hračkou přesvědčit Náchodské, že trať ze Starkoče do Václavic musí mít přednost před jimi požadovaným směrem z Vysokova do Starkoče nebo České Skalice. SNDVB, která zprvu odmítala jednat o jakékoliv změně dohody, kapitulovala poté, když zůstala osamocena. Náchodským protokolem z 2. 2. 1874 si vydobyla jen postavení dvou kolejí ve starkočském nádraží na náklady StEG. Problémem nebylo ani splnění požadavku vojenské správy: spojka i obě nádraží musela vyhovovat pro denní průvoz nejméně patnácti párů vojenských vlaků o sedmdesáti nápravách. S dalším ze smluvně zakotvených příkazů vojenské správy - "aby nedocházelo k potížím při předávaní vojenských telegrafních zpráv mezi josefovskou pevností a Václavicemi" - si už museli poradit přednostové stanic. Sjednáním dohod s Jihoseveroněmeckou spojovací dráhou, zpracováním plánů i dozorem nad stavbou byl pověřen ing. E. Bazika. Přestože stavební dělníci nastoupili až 15. 2. 1875, spojka byla pro nákladní dopravu otevřena 1. 2., pro všeobecnou 5. 2. 1876. Nepředpokládané vázání stavebních kapacit v Meziměstí odsunulo otevření trati k říšské hranici u Otovic do 26. 7. 1876, k říšské hranici ,u Starostína - včetně meziměstské spojky - do 15. 5. 1877. Pro úplnost dodejme, že v Týništi byla točnicová spojka ku kolejišti Rakouské severozápadní dráhy postavena až v roce 1884, přechod vozidel přes zhlaví byl však umožněn až v roce 1912! Akcionáři společnosti věřili, že nová spojnice vydatně posílí jejich příjmy. Místo toho je však čekalo trpké zklamání. Nová kategorizace tratí, schválená v Německu v roce 1875, usměrnila dálkové přepravy v námi sledované oblasti na přechod v Mezilesí. Novým tratím na Broumovsku měly zbýt jen slabé regionální přepravy. StEG se několikrát pokusila prosadit změny statutu, ale s pochopením se nesetkala. Berlínská vláda, která tolikrát naléhala na vybudování tratí a která ještě v roce 1874 žádala o urychlení jejich výstavby, vyslovila souhlas se zahájením mezistátních přeprav až 2. března 1877. Smlouva z téhož dne i ratifikační listina z 26. 3. 1877 neobsahovaly žádné zvláštní ustanovení, zato jména vedoucích státních delegací hodně napovídala o změnách, jimiž v krátké době prošla habsburská říše i ještě mladé německé císařství. Hrabě Otto von Stollberg byl představitelem nejradikálnějšího reakčního křídla, které uchvátilo moc v Německu, jeho partner Julius hrabě Andrássy zosoboval rostoucí podíl uherských nacionalistů na celostátní politice habsburské monarchie. Data zahájení provozu na jednotlivých úsecích uvádí tabulka. Závěr k první vývojové etapě. Třicet let, které musely uběhnout od vykrystalizování první myšlenky do stavby dráhy orlickým podhůřím až po slavnostní okamžik, v němž parní lokomotiva - představitelka technického pokroku v dopravě - porušila rytmickým staccatem kol odvěké ticho hlubokých hvozdů v litické soutěsce, pod Těchonínem a podél toku Metuje, bylo údobím dlouhotrvajících střetů politických a vojensko-strategických zájmů v defenzívě stojící slábnoucí rakouské říše a výbojného militaristicko-junkerského Pruska. Při přehlížení a potlačování bezprostředních a oprávněných přepravních potřeb našeho pomezí se v námi sledované územní oblasti souzvučně prolínaly i disharmonicky křížily záměry průmyslových, obchodních a bankéřských kruhů Čech, Moravy, podunajského Rakouska, Saska, Slezska i Pruska. Pod vrcholky Orlických hor probíhala a měnila se neviditelná fronta odbytových sfér našich i cizích uhlobaronů i mocných železničních společností. O Rychnovsku a Žamberecku, Štítecku a Náchodsku se rozhodovalo ve stovky kilometrů vzdálených metropolích států a centrech mocných tohoto světa. A byla to, bohužel, až krutá a krvavá válka, která prolomila ledy nepochopení a nezájmu a která ve svých důsledcích umožnila stavbu tratí v povodí Divoké a Tiché Orlice i v kraji mezi Chocní a Broumovem. Oč delší však bylo údobí sporů a střetů, o to rychlejší byla realizace prvních tří spojnic, které v podhůří Orlických hor vyrostly. A jistě není náhodné, jestliže všechny tři tratě si dodnes uchovaly charakter hlavních drah a jestliže jsou i v bezprostřední současnosti významnými nositelkami mezinárodního obchodu. Otevřením železnice z Chocně k broumovskému pomezí se uzavřela etapa výstavby hlavních drah v Podorlicku. Začínala se psát kapitola, jíž dominovalo úsilí o realizaci dalších spojnic. Ty měly křížem krážem protnout celé podhůří našeho kraje. O tom někdy příště. DATA ZAHÁJENÍ VEŘEJNÉ DOPRAVY NA TRAŤOVÝCH ÚSECÍCH. | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||
|